Компания "ГеоКапитал". Публикации

Киевская кольцевая дорога - стройка века

Киев задыхается от транзитного транспорта. Разговоры о необходимости разгрузить Киев от транзитного транспорта, следующего из Европы в Россию, идут уже с конца 80-х годов. Нынешняя окружная дорога уже давно стала частью столицы и не выполняет возложенных функций по отводу транзитного транспорта с улиц города. Поэтому принятие решения о строительстве второго кольца окружной дороги вселило надежду в сердца автоперевозчиков, да и "безлошадных" киевлян тоже.

Впрочем, строительство окружной дороги - дело не одного года. Поэтому радужные планы проехаться по "кольцу" можно будет осуществить не раньше 2015 года. Да и то, без проезда по мостовому автопереходу через Днепр. Кстати, по проекту, это должен быть один из самых больших автомобильных путепроводов в Европе.

Сегодня можно говорить лишь о том, что разработан предварительный вариант будущей окружной дороги, проводятся работы по землеотводу и начата подготовка документации на строительство отдельных ее участков. В распоряжении УРА-Информ имеется картографическое воплощение проекта:

В госбюджете Украины начиная с 2008 года на строительство киевской окружной дороги предусмотрено почти 6 млрд гривен: по 1 млрд грн в 2008 и 2009 годах, 1,4 млрд - в 2010 и 2,3 млрд - в 2011 году. При этом следует учесть, что строительство мостового перехода, впрочем, как и выкуп земли у нынешних ее владельцев, в этих расходах не учтены, а, следовательно, общая цена окружной еще возрастет.

Кстати, уже сегодня в предполагаемых районах прохождения новой трассы идет активная скупка земельных участков с целью их дальнейшей перепродажи. Так, например, в Васильковском районе в местах, прилегающих к дорогам, которые предположительно станут частью окружной, цена подскочила с 3 до 6-7 тысяч у.е. за 1 сотку. Такая же ситуация и в Бориспольском районе, где стоимость придорожной сотки достигла 8-12 тысяч у.е. А ведь еще в конце прошлого года цена была вполовину меньше. И чем ближе начало строительства, тем выше будет и цена. И государство будет вынуждено договариваться с каждым собственником земли. Во что выльются эти договорные цены сказать сейчас сложно, но то, что это будут миллионы, сомнений нет. Как нет сомнения и в том, что кое-кто прилично нагреет руки на земельных купли-продажах. Без этого, к сожалению, не обходится ни одно из масштабных отечественных начинаний.

Под вопросом остается и участие инвесторов в строительстве. Причем под очень большим. Следует учесть, тот факт, что пока Закон Украины "О государственно-частном партнерстве", который разрабатывается Укравтодором еще с 2005 года, не будет принят - привлечение частного капитала в строительство украинских дорог довольно-таки проблематично. Впрочем, еще неизвестно устроит ли закон самих инвесторов. Ситуация может оказаться идентичной той, в которой оказались инвесторы, пожелавшие строить концессионные дороги Львов - Краковец и Львов - Броды. И если государство откажется предоставлять инвесторам ряд гарантий, то финансирование строительства дорог, в том числе и окружной, полностью ляжет на госбюджет.

Что касается возможности эксплуатации объездной дороги на платной основе, то говорить об этом преждевременно. Хотя предварительные расчеты интенсивности движения говорят о том, что дорогу вполне можно делать платной. Однако этот вопрос требует более детальной проработки.

В Германии и Франции решение о строительстве платной дороги рассматривается инвестором только в том случае, если есть гарантия, что транспортный поток превысит 18 тысяч автомобилей в сутки. В противном случае можно не дожить до того счастливого дня, когда вложенные деньги будут возвращены.

Сегодня на некоторых выездах из Киева транспортный поток достигает 40-45 тысяч автомобилей в сутки. Однако столь высокая интенсивность не означает, что такой же будет интенсивность движения по платной дороге. Следует учесть тот факт, что наши соотечественники еще не привыкли к тому, чтобы оплачивать подобный комфорт своих "железных коней". И в этом случае поток автомобилей по-прежнему будет идти через Киев. Или по близлежащим дорогам местного значения.

И если интенсивность движения по окружной дороге окажется ниже прогнозируемой, то государство будет поставлено перед выбором: доплачивать возможному инвестору деньги за несоблюдение трафика (включение этого пункта в Закон Украины "О государственно-частном партнерстве" является камнем преткновения государства и инвесторов) или вообще отказаться от платного режима эксплуатации.

Кроме отсутствия соответствующей нормативной базы, у чиновников обладминистрации и Укравтодора на сегодняшний момент также нет единой точки зрения на то, каким образом взимать плату за проезд.

Если применять систему особых пропусков - стикеров, которые крепятся к лобовому стеклу машины, то следует ожидать появления в Украине нового вида "бизнеса" - их подделки и продажи транзитным перевозчикам. Государство в этом случае будет нести убытки. Об этом свидетельствует плачевный опыт Польши, где подобное мошенничество было довольно развито.

Иное дело, когда на дороге установлены турникеты и въезд возможен после оплаты в пункте пропуска. Но в этом случае неизбежно удорожание стоимости дороги. Кроме того, следует ожидать и возмущенные голоса жителей, живущих рядом с окружной. Не думаю, что их обрадует то, что за поездку к куму в соседнее село им надо будет заплатить деньги.

По предварительным подсчетам пунктов пропуска должно быть не менее 22 (по количеству двухуровневых развязок). А если учесть, что пунктом пропуска предстоит оборудовать каждую полосу движения, то становится очевидным, что подобная система влетит государству "в копеечку".

Поэтому говорить о том, что введение платного режима эксплуатации сэкономит бюджетные деньги, не соответствует действительности. И это касается не только окружной дороги, но и строительства любой другой трассы.

Недавно, представляя планы Киевщины на 2007 год, губернатор Киевской области Вера Ульянченко сообщила, что инвесторов, желающих вложить деньги в строительство новой окружной дороги, достаточно. По ее словам, отбор инвесторов будет происходить по принципу "известности", обязательного применения современных технологии дорожного строительства и участия в реализации проекта на субподрядных условиях. Договоры планируется заключать на достаточно длительный период - 25-40 лет.

В этом случае, как заявила Ульянченко, руководство обладминистрации обеспечит им полное решение вопросов, связанных с отводом земли (выкупом участков у частных владельцев), предложит участие в реализации проектов развития инфраструктуры окружной дороги (кемпинги, автозаправки, склады, станции техобслуживания).

Кстати, что касается инфраструктуры окружной дороги, то этому вопросу в Укравтодоре планируют уделить самое пристальное внимание. В планах Укравтодора придорожная инфраструктура будет формироваться с учетом европейского опыта, безопасности дорожного движения и направлена на создание максимальных удобств автомобильным перевозчикам и автомобилистам. Кроме того, дорогу планируется сделать информативной: оснастить информационными табло, подобными тем, монтаж которых осуществляется на автодороге Киев - Борисполь.

Что ж, если планы автомобильной службы и властей Киевщины будут воплощены, то столица Украины получит дорогу, достойную Европы. Вот только хочется верить, что дорога не превратится в долгострой по политическим причинам, как это произошло со строительством Дарницкого железнодорожного вокзала.

Источник: http://ura-inform.com